Der Dieselboom in Österreich gefährdet die Gesundheit der Bevölkerung. Die Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von Diesel sowie strengere Grenzwerte sind notwendig. Das zeigt eine aktuelle VCÖ-Studie.
In den Ballungsräumen und entlang der Hauptverkehrsrouten ist die Luftqualität schlecht. Hauptursache sind die Abgase des Autoverkehrs. Überschreitungen der Grenzwerte gibt es vor allem bei Feinstaub (Rußpartikel) und Stickoxiden, die eine Ozonvorläufersubstanz sind.
Die enorme Zunahme der Diesel-Pkw in Österreich ist zur ernsten Gesundheitsgefahr geworden
Dieselabgase enthalten 1.000 Mal mehr krebserregende Rußpartikel als Benzinabgase und dreimal so viele Stickoxide. Dennoch hat innerhalb der letzten zehn Jahre die Anzahl der Diesel-Pkw in Österreich um 1,3 Millionen zugenommen. Strengere Emissionsgrenzwerte, die Rußpartikelfilter notwendig machen, fehlen. Die VCÖ-Studie zeigt: Um den Trend zum Diesel zu stoppen, ist die Abschaffung der steuerlichen Bevorzugung des Diesels dringend notwendig.
Partikel-Grenzwerte werden überschritten!
In Österreich gibt es bereits 1,7 Millionen Diesel-Pkw. Im Jahr 1990 waren es nur rund 400.000. Im Jahr 2002 wurden in Österreich über elf Milliarden Kilometer mehr mit dem Pkw zurückgelegt als im Jahr 1990! Die enorme Zunahme der Fahrleistungen macht viele Verbesserungen durch sparsame Motoren zunichte. Immer mehr Schadstoffe gelangen in die Luft. Die Folgen dieser Entwicklung lassen sich an den Luftmessstellen in Österreich ablesen. Besonders die Belastung durch lungengängige Partikel (PM 10) aus dem Verkehr steigt. Zahlreiche Messstellen wiesen im Jahr 2002 mehr als 60 Überschreitungen des zulässigen Tageswertes pro Jahr auf. 35 Überschreitungen sind gesetzlich erlaubt. In Graz und Wien wurde dieser Wert im Jahr 2003 an einigen Messstellen bereits im März überschritten.
Schwere Gesundheitsschäden durch Rußpartikel
Die Rußpartikel der Dieselfahrzeuge haben einen mittleren Durchmesser von einem Zehntausendstel Millimeter (0,1µm). Der Mensch ist den Rußpartikeln hilflos ausgeliefert. Die ultrafeinen Partikel können von den Atemwegen nicht gefiltert werden, gelangen in die Lunge und schädigen die Lungenbläschen. Die Diesel-Partikel können Atemwegsinfektionen, Herzerkrankungen und im schlimmsten Fall Lungenkrebs verursachen. Besonders betroffen sind Kinder, ältere Menschen und Personen mit Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Einer Studie der Weltgesundheitsorganisation WHO zufolge sind Rußpartikel in Österreich pro Jahr für mehr als 2.400 Todesfälle, 4.350 Krankenhausaufenthalte, 2.663 Fälle chronischer Bronchitis und 58.474 Astmaanfälle verantwortlich.
Dieselabgase beschleunigen die Klimaerwärmung
Ein Grund für das falsche Öko-Image der Dieselfahrzeuge gegenüber Benzinern ist der um sieben bis zwölf Prozent geringere CO2-Ausstoß. Neue Forschungsergebnisse zeigen aber, dass die Rußpartikel auch äußerst treibhauswirksam sind. Die Klimavorteile durch weniger CO2 werden durch die negative Wirkung der Partikel zunichte gemacht. Diesel-Pkw emittieren zudem die dreifache Menge Stickoxide wie vergleichbare Pkw mit Benzinmotor. Stickoxide sind für die Bildung des gesundheits- und klimaschädlichen bodennahen Ozons mitverantwortlich. Die Voraussetzung zum Einsatz stickstoffreduzierender Katalysatoren wird mit der Einführung schwefelarmer Treibstoffe ab dem Jahr 2004 geschaffen. Die Emissionsgrenzwerte für Diesel-Pkw ab dem Jahr 2005 sind aber noch immer dreimal höher als für Benzin-Pkw. Die Atemluft von Pkw-Insassen ist am stärksten mit Partikeln, Kohlenmonoxid und Stickoxiden belastet.
VCÖ: Steuerprivileg von Dieseltreibstoff beseitigen
Österreich hat in der EU den höchsten Anteil an Diesel-Pkw. Dies ist die Folge der steuerlichen Begünstigung von Dieseltreibstoff. Benzin wird derzeit um 36 Prozent höher besteuert als Diesel. Dafür gibt es keinen rationalen Grund, denn Dieselabgase sind nachweisbar gesundheitsschädlicher als die Benzinabgase. Der VCÖ schlägt daher getrennt von der Mineralölsteuer eine zweckgebundene Energiesteuer von 7–10 Cent auf alle Treibstoffe vor, damit wird der fahrleistungsabhängigen Luft- und Umweltverschmutzung Rechnung getragen.
Strengere Emissionsgrenzwerte dringend nötig
Dieselabgase könnten schon heute deutlich weniger giftig sein, als es die ab 2005 gültigen Euro 4-Grenzwerte vorschreiben: Mit einem Rußpartikelfilter kann der Rußpartikelausstoß um 99,9 Prozent verringert werden. Vorbild bei der Abgasgesetzgebung ist Kalifornien, wo die Partikelgrenzwerte achtmal geringer sind als die ab dem Jahr 2005 gültigen Euro 4-Grenzwerte.
City-Maut zur Verbesserung der Lebensqualität in Ballungsräumen einführen
Menschen in Ballungszentren sind am stärksten von gesundheitsgefährdenden Kfz-Schadstoffen betroffen. In vielen Städten werden bereits wirkungsvolle Maßnahmen gegen diese Situation getroffen. Im Februar 2003 hat London als erste europäische Großstadt eine City-Maut für Pkw und Lkw eingeführt. Idealerweise ist die Einfahrtsgebühr nach Tageszeiten gestaffelt. Bei starker Nachfrage, also zu Stoßzeiten ist sie hoch, in der Nacht kostenlos. Bereits ein Monat nach Einführung der Maut wurde eine positive Bilanz gezogen. Das Autoaufkommen hat sich um mehr als 15 Prozent verringert. Autobusse sind schneller unterwegs als der alte Fahrplan erlaubt. Die City-Maut fördert den Umstieg vom Auto in öffentliche Verkehrsmittel und die Bildung von Fahrgemeinschaften. Eine geringere Schadstoffbelastung und weniger Staus sind die Folge.
Mehr Kostenwahrheit für den Lkw-Verkehr
Die größten Verbraucher von Dieseltreibstoff sind in Österreich nach wie vor Lkw. Allein im etwa 30 Kilometer langen Abschnitt zwischen Innsbruck und Brenner werden durch Lkw täglich mehr als zwei Tonnen Rußpartikel freigesetzt, die etwa drei Wochen lang in der Luft hängen. Dreiviertel der Transportleistung auf der Straße in Österreich sind kein Transit. Wirkungsvolle Maßnahmen für eine Reduktion des Lkw-Verkehrs müssen daher vor allem in Österreich ansetzen. Die Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von Diesel wäre ein wichtiger Schritt in diese Richtung.
Umweltverträgliche Verkehrsmittel fördern
Die Verkehrspolitik kann durch die Förderung von Gehen und Radfahren für bessere Luft in den Städten und Gemeinden sorgen. Das Potenzial ist groß: Der Radverkehrsanteil in Österreich ist im Europa-Vergleich sehr niedrig. Ein Schweizer legt im Durchschnitt im Jahr um 39 Prozent mehr Kilometer mit dem Rad zurück als eine Person in Österreich. Tempo 30 im Ortsgebiet und verkehrsberuhigte Zonen in Wohngebieten fördern das Gehen und Radfahren. Für öffentliche Einrichtungen wie Ämter oder Schulen sollte Mobilitätsmanagement verpflichtend vorgeschrieben werden. Durch Mobilitätsmanagement steigen mehr Menschen vom Auto auf den Öffentlichen Verkehr oder auf das Fahrrad um.
VCÖ-Studie: Steuerprivileg von Diesel abschaffen und strengere Abgasgrenzwerte einführen!
Österreich hat den höchsten Anteil von Diesel-Autos in der EU. In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Anzahl der Diesel-Pkw in Österreich vervierfacht. Österreich hat diese Entwicklung durch niedrigere Steuern auf Dieseltreibstoff verursacht. Die Abgase von Dieselautos sind zehnmal giftiger als die Abgase von Benzinmotoren. Dieselabgase enthalten 1.000 Mal mehr krebserregende Rußpartikel. Die Folgen für die Gesundheit der Bevölkerung sind gravierend: Laut Weltgesundheitsorganisation WHO sind die Rußpartikel in Österreich für rund 2.400 Todesfälle und mehr als 58.000 Astmaanfälle verantwortlich. Mit Rußpartikelfilter kann der Ausstoß um 99,9 Prozent verringert werden, wie einzelne Autoerzeuger beweisen. Dennoch orientieren sich die Grenzwerte nicht an diesen Fahrzeugen mit niedriger Partikel-Emission. Strengere Grenzwerte auf EU-Ebene sind notwendig. Damit der Trend zum gesundheitsschädlichen Diesel gestoppt wird, ist eine Aufhebung der steuerlichen Begünstigung rasch erforderlich.
Maßnahmen für bessere Luftqualität rasch umsetzen
Faire Steuern auf Treibstoffe und Fahrzeuge • Gleich hohe Treibstoffsteuern auf Benzin und Diesel. • Getrennt von der Mineralölsteuer eine Energiesteuer auf alle Treibstoffe einheben. • Kfz-Zulassungssteuern nach dem Gefährdungspotenzial und der Umweltbelastung (Partikel, Stickoxide und CO2) staffeln.
Gerechte Mauten für Pkw und Lkw
• Umwelt- und Gesundheitskosten in die Lkw-Maut in Europa einbeziehen (EU-Wegekostenrichtlinie). • Tageszeitabhängige City-Mauten für Pkw und Lkw in den hochbelasteten Ballungszentren einführen.
Emissionsgrenzwerte auf EU-Ebene anpassen
• Grenzwert für Partikelemissionen (Euro-Grenzwert) auf das Niveau senken, das mit effizienten Partikelfiltern bereits heute erreicht wird. • Euro-Grenzwert für lungengängige Rußpartikel. • Stickoxid-Grenzwerte für Dieselfahrzeuge auf das Niveau der Grenzwerte von Benzinfahrzeugen senken. • Rückhaltesysteme für Rußpartikel bei Lkw gesetzlich vorschreiben.
Verantwortung der öffentlichen Hand wahrnehmen
• Für die öffentliche Verwaltung (Bund, Land, Gemeinden) nur Fahrzeuge anschaffen, die strengeren Umweltkriterien entsprechen (z.B. Dieselfahrzeuge nur mit Partikelfilter). • Mobilitätsmanagement für öffentliche Einrichtungen verpflichtend festschreiben. • Schadenersatzklagen gegen Gebietskörperschaften ermöglichen, wenn Luftreinhaltepläne nicht in der gesetzlich vorgesehenen Weise erstellt und durchgeführt werden.
Experten aus dem In- und Ausland zum Thema Dieselabgase
Dr. Gerhard Leutert Abteilung Luftreinhaltung, Bundesumweltamt Schweiz: “Diesel-Pkw ohne Partikelfilter emittieren 1.000-mal mehr lungengängige Partikel als Benziner. Diese Partikel sind krebserregend und führen zu einer erhöhten Anfälligkeit für Atemwegserkrankungen sowie einer Verschlechterung der Lungenfunktion. Gefährdet sind insbesondere Kinder.”
Dr. Gerd Oberfeld Umweltmediziner Salzburg: “Das lufthygienische Musterland Österreich als Vorreiter beim Katalysator fur Benzinfahrzeuge ist durch den Dieselboom zum lufthygienischen Sorgenkind in Europa geworden. Die Rußpartikelbelastung zählt zu den größten lufthygienischen Problemen unserer Zeit!"
Dr. Regula Rapp Institut fur Sozial- und Präventivmedizin der Uni Basel: “Selbst neue Dieselfahrzeuge stoßen mehr Partikel und Stickoxide aus als Benzinautos. Aus gesundheitlicher Sicht kann keineswegs empfohlen werden, von Benzin- auf Dieselfahrzeuge umzusteigen.”
Charles Gray Environmental Protection Agency USA: “Europa hat für Dieselmotoren weniger strenge Abgaslimits. Das sollte nicht akzeptiert werden.”
Quellen
Statistik Austria, Kfz-Bestand 2002, Wien 2003 Umweltbundesamt: Jahresbericht der Luftgütemessungen in Österreich, Wien 2002 VCÖ, Klimafaktor Verkehr, Wien 2001 VCS, Leonardo spezial, Zürich 2003
